<
Автомобильные новости

Jaguar Xe. Спустившийся с небес

Бьюсь об заклад, что чертежи Jaguar ХЕ были черчены британскими инженерами на земле, но и неба зачерпнуть им тоже удалось. Автомобиль первым в классе получил алюминиевый пространственный каркас, детали которого соединены между собой заклепками числом чуть менее 8 тысяч, и клеем, слой которого протянулся более, чем на 100 м.

Кузов ХЕ без навесных деталей тянет на 251 кг — доля крылатого металла в нем превышает 75%, и это беспрецедентный для класса показатель. А снаряженная масса всего автомобиля вышла около полутора тонн, что ниже чем у конкурентов (выигрыш достигает 50-70 кг), но не небо и земля. Объяснение простое: стали, в том числе высокопрочной, в кузове ХЕ тоже хватает. Из нее выполнен пол в задней части салона, задние лонжероны и крышка багажника — в компании Jaguar Land Rover говорят, что это позволило добиться идеальной разве-совки ХЕ. А еще у него стальные двери. Чувство защищенности, которое дарит осознание этого факта, конечно, иррационально, но оттого не менее приятно.

Стальные у ХЕ также лонжероны крыши и мощный подрамник задней многорычажной подвески с разнесенными пружинами и амортизаторами. Она интересна прежде всего тем, что сравнительно мягкие сайлентблоки в ней используются без ущерба для поперечной и продольной жесткости, то есть высокий комфорт здесь совместим с азартным драйвом. «Подвесками такого типа обычно оснащаются автомобили более высокого класса. Мы первыми применили ее в сравнительно либеральном по цене седане, — поясняет Энди Гэллам, программный инженер Jaguar ХЕ. И добавляет: «А спереди у ХЕ — сдвоенные рычаги. Пожалуй, оптимальное с точки зрения управляемости решение». Кстати, уже проверенное в Jaguar F-Type. Он оказался столь щедр, что поделился с ХЕ еще и панелью приборов — легко читаемой, с настоящими, не рисованными стрелками. А еще — 340-сильным бензиновым V6 объемом 3 л, рожденным из пятилитровой «восьмерки». Все это, по словам разработчиков, помогает ХЕ потакать водительскому эго чуть ли не любой величины, оставаясь при этом в ценовых рамках своего класса. И даже если, мол, владелец пожелают выехать на трек…

 

Вежливость королей

Серьезное заявление, но организаторы теста предлагают убедиться в этом лично, на одном из интереснейших европейских автодромов. Circuito de Navarra известен перепадом высот и серией коварных поворотов, требует от пилота особого изящества в обращении с рулем и акселератором, а от автомобиля — чуткости и быстроты реакций.

В быстрых поворотах ХЕ феноменально хорош. Разгоняясь на прямике вдоль питлейна почти до двухсот км/час, в первый правый ныряешь, не сбавляя скорости. Резко погасить ее перед следующим медленным мне удается, не разбудив ABS — педаль позволяет по граммам отмерять тормозное усилие. Тормоза не только точные, но и стойкие. На рычагах передней подвески закреплены специальные воздуховоды, заставляющие ветер с особым усердием охлаждать тормозные диски. За те 15 жарких кругов, которые мы с коллегой по очереди, но без перерыва пронеслись за рулем одного и того же автомобиля, он даже не намекнул на фединг.

Не паникует и система стабилизации. В «горячем» режиме Dynamic она реагирует лишь на грубые провокации, и то не сразу, позволяя Jaguar ХЕ слегка поскользить, а водителю — подольше не превращаться в зрителя, продолжая контролировать автомобиль. Контроль облегчает и по-спортивному низкая посадка, помогающая почувствовать любое изменение курса еще до того, как его увидишь.

Впрочем, ХЕ не вертляв. Очень цепкое шасси! Несмотря на задний привод, этот Jaguar совершенно не склонен разворачиваться кормою вперед, а заскользить наружу передней осью машина может разве что по вине любителя поздних апексов, сильно опоздавшего с поворотом руля в очередном вираже. Такие повадки оптимальны для быстрого дорожного автомобиля. Тем более, что с любыми проявлениями недостаточной поворачиваемости борется система распределения тяги, выборочно подтормаживающая колеса в повороте и помогающая заправить в него автомобиль.

Тот неподдельный азарт, с которым ХЕ ныряет в очередной вираж, разжигает не только подвески, но и рулевое с электроусилителем от ZF и прогрессивной нарезкой рейки. Угол отклонения управляемых колес, кажется, можно отмерять по градусам.

Автомобиль слегка чувствителен к резкой смене боковых нагрузок и потому настаивает на классическом алгоритме быстрой езды, велящем к окончанию торможения держать нос по возможности ближе к вершине поворота. Стоит добраться до нее, плавно открыть газ — и ХЕ будет упрямо стоять на выбранной пилотом дуге, слегка распрямляя траекторию в красивом силовом скольжении.

 

Деловая красота

Возможно, именно потому, что в управлении Jaguar ХЕ так восхитительно хорош, его представляли журналистам как бы наоборот: сперва дали распробовать возможности машины и лишь затем, под конец полного впечатлений дня, рассказали о дизайне. Он действительно работает, причем не только вполне ожидаемым образом, разворачивая головы прохожих вслед автомобилю, но и холя ее Величество Функцию.

Коэффициент аэродинамического сопротивления у этого автомобиля — всего 0,26, рекорд даже для Jaguar. Как и любой рекорд, ткался он по нитке. За 8 млн часов, которые разработчики потратили на расчет аэродинамики ХЕ и на проверку результата в аэродинамической трубе, они сделали максимум, покорив в том числе и те потоки, что бушуют ниже ватерлинии. Днище автомобиля забрано специальными листами, а воздухозаборники в переднем бампере уводят налетающий ветер подальше от поверхности колес. Аэродинамически выверена даже форма колесных дисков.

Это потому, что впервые в истории Jaguar инженеры и дизайнеры работали сообща, буквально в одном помещении

- ради пущей тесноты контакта. Вторые выложились не меньше первых, наделив образ автомобиля могучей, но чрезвычайно интеллигентной силой. Дизайнеры не жонглировали фальшрешетками; они взялись за базовые пропорции и удачно ими сыграли, визуально сдвинув салон назад за счет крупного, хорошо выраженного капота, короткого переднего свеса и длинного заднего. Купеобразный профиль, конечно же, беспроигрышный вариант для driver’s car, но еще больше мне нравится другое достижение инженерно-дизайнерской команды: тишина в салоне. Не свистнут даже боковые зеркала, молчащие вплоть до 150 км/час; при 180-ти в салоне можно разговаривать, не повышая голос.

 

Горячие сердца

Впрочем, иногда в ХЕ хочется не говорить, а слушать, как в случае с компрессорным V6. Выбор меломана и стритрейсера, эта 340-сильная трехлитровая «шестерка» не только великолепно, даже неистово, звучит, но и рвется в бой с самых что ни на есть низов. Путь стрелки тахометра в таком ХЕ невероятно быстр и по-особому волнующ: первую сотню компрессорный ХЕ разменивает уже через 5 секунд.

Все прочие моторы — это турбо и четыре цилиндра. И бензиновая, и дизельная двухлитровка предлагают по две мощностные версии (200-240 л.с. и 163-180 л.с. соответственно), причем дизеля могут комплектоваться в том числе и 6-ступенчатой механикой. Она досталась мне с самой мощной, 180-сильной версией дизеля, но все же этот дуэт не вызвал восторга. Претензий к точности работы самой коробки нет, но вибрации мотора порываются на рычаг, да двигать правой рукой приходится намного чаще, чем это хочется делать в Jaguar: полка крутящего момента двухлитрового дизеля заканчивается уже при 2500 об/мин.

«Комбинацию дизеля и механики мы задумали ради корпоративных клиентов. Или очень рачительных: для них мы предлагаем в ХЕ даже тканевый салон!», — объясняет Энди Гэллам. Речь идет о европейцах, разумеется: их законодательство предусматривает существенные налоговые льготы для владельца автомобиля, выбрасывающего всего 99 г С02 на 100 км. А наши люди поостерегутся брать дизельный Jaguar «на ручке» ради мифического для нас эко-показателя или экономии десятых долей литра на сотню.

Понимает это и официальный импортер Jaguar в нашей стране, компания «Виннер Импорте Украина»: механику покупателям даже предлагать не станут, только 8-ступенчатый автомат от ZF, как у Jaguar XF. Он чрезвычайно хорош, особенно в спортивном режиме S, помогающем водителю дизельного ХЕ, как серферу, подольше оставаться на пике момента. Что касается стандартного режима D, то переключения в нем исполнены достоинства и почти незаметны. Однако стоит вмешаться в процесс, положив пальцы на удобные подрулевые лепестки, как обнаруживается невероятный пиетет, с которым коробка относится к вашему велению. Она не спешит вернуться в автоматический режим через секунду после щелчка лепестком; напротив, берет долгую паузу после вашего последнего вмешательства. Вдруг оно не последнее? А в ответ на кик-даун при скорости 80 км/час и принудительно включенной 8-й передаче коробка не просто моментально подключит третью, но на ней же и оставит: не угодно ли продолжить, сэр?

Пожалуй, нет, дорогуша: ты и сама отлично справляешься со своими обязанностями. Если же мне захочется подстегнуть тебя, просто поверну фирменное кольцо селектора АКПП в сторону буквы S и посильней надавлю на газ, но все равно не выберусь за рамки 7-8 л на 100 км. Дизель ведь!

И все же я предпочел бы ему бензиновый двигатель, точнее, его 240-сильную версию. Причем потенциальные покупатели со мной согласны: Энди Гэллам говорит, что объем предварительных заказов бензиновой двухлитровки в Европе превысил ожидаемый показатель более, чем в два раза. Заказывающие «наперед», без личного знакомства с автомобилем, обычно сильно рискуют, но только не в этот раз.

Вот уж поистине золотая середина! По расходу (9-10 л/100 км) этот четырехцилиндровый мотор не очень далеко от дизеля ушел, а темпераментом и охоткой, с которой раскручивается двигатель, он где-то напоминает бензиновый V6: максимальный крутящий момент в 340 Нм льется рекой в диапазоне 1750-4000 об/мин, разогнаться до сотни можно за 6,8 секунд. Звук, конечно, уступает «шестерке», но мы уже говорили, к какому двигателю стоит прислушиваться меломанам.

 

Близкое завтра

Инженеры верят в счастливое будущее новой платформы iQ(AL), которую первым опробовал именно ХЕ — в ближайшие 8-10 лет iQ( AL) ляжет в основу всех новых Jaguar. А они уже прибывают: совсем недавно дебютировал новый XF, осенью намечен дебют долгожданного кроссовера F-Pace (рыночное название концепта С-Х17). В следующем году можно ожидать появления полноприводной версии Jaguar ХЕ. Однако ждать ее вовсе не обязательно, поскольку заднепривод-ные машины будут оснащаться системой All Surface Progress Control (ASPC). Это нечто вроде продвинутого круиз-контроля: выставляешь нужную скорость в диапазоне 3,6-30 км/час и убираешь ногу с акселератора. Мастерски играя крутящим моментом на колесах, ХЕ сам вывезет с заснеженной или ледяной трассы на чистый асфальт. Ни льда, ни снега в окрестностях испанской Наварры, разумеется, не было, однако ASPC разрабатывалась на основе лэндроверовской Terrain Response. Этому имени, как известно, можно доверять. А проверим систему уже в Украине, по первому снегу.

 

 

Читайте так же:

Оставить комментарий

rss
Карта